Damper, tłumik, tylny amortyzator – nazw ma wiele a działanie takie samo

Ostatnie kilka miesięcy to istna walka o doprowadzenie mojego roweru do użytku. Zaczęło się jakiś czas temu, gdy damper (tłumik, amortyzator tylny, czy jak to sobie nazwiecie) nie trzymał powietrza. I tak sobie powolutku schodziło w domowym zaciszu, aż do zera. Zaniosłem do serwisu, rozebrali, nasmarowali i powiedzieli, że jest OK. I było. Przez parę godzin, później historia się powtórzyła. Powietrze schodziło powoli, ale do zera, a smar właściwie całkiem wyciekł. Okazało się, że uszczelki poszły i tak po raz kolejny udałem się do serwisu, kolejne 150 zł. Dostaję uszczelki, zakładam, BAM! poszedł gwint, do którego wkręca się śrubkę trzymającą linkę od blokady. No to kolejny raz do serwisu, kolejne 150 zł i czekam. Jednak w między czasie przeczesałem internet w poszukiwaniu czegoś nowego, mniej awaryjnego. Okazało się, że nie jest tak fajnie i miło, jak z pozostałymi częściami i taki damper nie dość, że jest cholernie drogi, to jeszcze w Polsce praktycznie nie do kupienia.

 

Działanie

damper powietrzny czy sprezyna

Zacznijmy od podstaw, a jest ich trochę. Znajdziemy dwa typy damperów: sprężynowe i powietrzne, podobnie jak w przypadku przedniego zawieszenia. Jednak wybór odpowiedniego tłumika jest  uzależniony od ramy, jaką posiadamy, oraz od charakterystyki jazdy. Jeżeli preferujemy lekkie rowery cross country, to potrzebujemy mniejszego skoku (np. 38 lub 50 mm) i tłumienia powietrzem. Rowery trailowe i enduro również wykorzystują dampery powietrzne, ale mają już znacznie większy skok, w granicach 63 mm. No i na końcu najbardziej ekstremalna odmiana, czyli downhill, w której znajdziemy również amortyzatory powietrzne. Mimo to  wiele osób wciąż używa klasycznych sprężynowych damperów.

 

Liniowa i progresywna. Dwa najważniejsze słowa

Zasadnicza różnica między sprężyną a damperem powietrznym tkwi w charakterystyce pracy, która w przypadku powietrza nie jest liniowa, ale progresywna. Co to znaczy? Sprężyna gwarantuje tak samą pracę na całej swojej długości, a więc przy maksymalnym ugięciu zawieszenia jego twardość pozostaje taka sama. W przypadku powietrza podczas ugięcia zawieszenia jego ciśnienie wzrasta, a więc potrzebujemy więcej siły, aby wykorzystać ostatnie mm skoku. Pomimo tej progresji, czyli utwardzania się zawieszenia, amortyzatory powietrzne mają jednak wiele zalet, dzięki którym zdobywają taką popularność.

 

Lepsza sprężyna czy powietrze?

Dampery powietrzne  są przede wszystkim lżejsze. A wszyscy wiemy, jaką kolarze mają obsesję na punkcie wagi. Po drugie, są bardziej czułe i uniwersalne. Zmiana twardości pracy tylnego amortyzatora sprężynowego bardzo często będzie wiązać się z wymianą sprężyny (bardziej twarda lub bardziej miękka), natomiast w przypadku powietrza wszystko regulujemy poprzez dobranie odpowiedniego ciśnienia.

Ale w przypadku dyscyplin, w których waga nie ma aż tak wielkiego znaczenia (np. downhill), sprężyny cieszą się wciąż dużą popularnością. Liniowa praca takiego amortyzatora – czyli praca na całej długości skoku –  jest idealna dla tych, którzy jeżdżą bardziej agresywnie i lubią korzystać z  pełnego zakresu pracy zawieszenia.

Na niekorzyść tylnych amortyzatorów powietrznych na pewno przemawia cena i serwis, o czym sam się dobitnie przekonałem. Wymiany uszczelek są trudne, a w serwisach kosztowne. Czasami nawet wystarczy jedna mała rysa i  trzeba wymieniać komorę, płacąc od nowa za serwis.

Oczywiście, technologia w rowerach zapierdziela jak Pendolino i powoli różnica miedzy sprężynami a tłumikami powietrznymi będzie się zacierać. Są one coraz mniej awaryjne i coraz bardziej wytrzymałe. Zresztą, jak spojrzymy na przednie zawieszenia rowerów, to chyba już mało kto stosuje sprężyny.

To nie takie hop-siup

Wybór odpowiedniego amortyzatora tylnego niestety nie zależy tylko od naszych widzimisię. Możemy chcieć lżejszy powietrzny, lub tańszy sprężynowy, ale – jak wszystko w rowerze – to musi też pasować do ramy. Jeśli myśleliście, że pojęcia liniowy i progresywny brzmią trochę jak z podręcznika do fizyki, to poczekajcie. Leverage Curve Ratio… Nawet nie wiem jak to przetłumaczyć – „współczynnik Krzywej dźwigni” „krzywa roweru”, „krzywa zawieszenia”… lepiej to zostawmy. W każdym razie Leverage Curve Ratio mówi nam o odległości, o jaką podniesie się tylne koło przy danym ugięciu tylnego amortyzatora. Może grafika to wyjaśni, bo ja jakoś nie mogę dobrać słów tak, żeby to było bardziej zrozumiałe.

damper leverage ratio
Źródło: http://www.jamisbikes.com

 

Tak samo, jak praca naszego tylnego amortyzatora, rama może mieć również charakterystykę progresywną, liniową oraz regresywną. Generalnie rzecz ujmując, przy doborze  zawieszenia pod ramę trzeba unikać połączenia ramy progresywnej z tylnym amortyzatorem powietrznym – powoduje to podwójną progresję! Tak więc powietrze przy ramach regresywnych oraz liniowych, a sprężyna przy ramach progresywnych. To tak w większym skrócie ?

Niestety, nie każde firmy podają takie dane i często trzeba sobie tego poszukać gdzieś w internecie.

Platformy

Enduro… to słowo, które w kolarstwie pojawia się chyba już wszędzie. Rowery z pełnym zawieszeniem, czyli tzw. Fule, cieszą się tak ogromną popularnością, że ich rozwój jest nieproporcjonalnie szybszy do pozostałych rowerów. Geometria progresywna, większy reach, niższe BB, 27,5+, piasty boost… tak, dokładnie! To wszystko to wynalazki pod enduro. I podobnie jest z tylnym amortyzatorem. Tutaj najważniejsze było wyeliminowanie bujania i straty energii podczas pedałowania pod górę ( bo jak wiadomo, w dół się nie pedałuje ?).

Platforma ma za zadanie zadziałać wyłącznie wtedy, kiedy siła działająca na zawieszenie będzie odpowiednio mocna. Tak więc samo pedałowanie zostanie zignorowane i nie będzie powodowało ugięcia dampera, a zawieszenie zadziała dopiero, gdy natrafi na nierówności w terenie. Nowoczesne platformy oferują milion możliwości regulacyjnych: od całkowitego zblokowania dampera, do pełnego otwarcia poprzez opcje pośrednie, pozwalające dostosować zawieszenie do charakterystyki terenu.

Rozmiar amortyzatora

Źródło: www.dtswiss.com

Milimetry skoku już gdzieś się pojawiły w tym wpisie i to nie raz. Tak więc mamy na pewno jeden rozmiar, czyli skok. Nie włożymy amortyzatora o skoku 63 mm do ramy pod damper 38 mm. Po prostu się nie zmieści.

Ale skok to nie najważniejsza wartość, jeśli chodzi o rozmiar amortyzatora. Istnieje jeszcze takie pojęcie jak długość eye-to-eye. Czyli długość montażowa liczona od tulejek montażowych z jednej strony do tulejek z drugiej strony. I tutaj podobnie, to musi być bezwzględnie zgodne z tym, jaką mamy ramę. Kolejnym ważnym rozmiarem jest rozstaw mocowania w samej ramie. Zbyt wąska lub zbyt szeroka spowoduje, że mocowania pod amortyzator  będą się wyginać do środka lub na zewnątrz.

damper montaż
Źródło: www.dtswiss.com

No i na koniec warto też zadbać o to, aby wewnętrzna średnica tulei montażowych była taka sama jak średnica śrub montażowych. Jakiekolwiek luzy w tymi miejscu mogą znacznie uszkodzić nam tylny amortyzator.

Zostaw komentarz

Name

E-mail

Message